В соответствии с этим форма косого зуба в нормальном сечении определяется эквивалентным прямозубым колесом, диаметр которого
dv = d\cos2 β    (8.21)
и число зубьев
zv~dv/mn = d/(mn cos2 fi) = mtz/(mt cos3 β),
или
zv = z/cos3 β.    (8.22)
Пример. При β = 20° dv = 1,Ш, ζ, = 1,2
Увеличение эквивалентных параметров (dv и zv) с увеличением угла β является одной из причин повышения прочности косозубых передач. Вследствие наклона зубьев получается колесо как бы больших размеров или при той же нагрузке уменьшаются габариты передачи. Ниже показано, что косозубые передачи по сравнению с прямозубыми обладают еще и другими преимуществами: многопарность зацепления, уменьшение шума и пр. Поэтому в современных передачах косозубые колеса получили преимущественное распространение.

Многопарность и плавность зацепления. В отличие от прямых косые зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, а постепенно. Зацепление здесь распространяется в направлении от точек 1 к точкам 2 (см. рис. 8.24). Расположение контактных линий в поле косозубого зацепления изображено на рис. 8.26, а, б  (ср. с рис. 8.5 — прямозубое зацепление). При вращении колес ли¬нии контакта перемещаются в поле зацепления в направлении, показанном стрелкой. В рассматриваемый момент времени в зацеплении находится три пары зубьев /, 2 и 3. При этом пара 2 зацепляется по всей длине зубьев, а пары 1 и 3 — лишь частично. В следующий момент времени пара 3 выходит из зацепления и находится
в положении 3'. Однако в зацеплении еще остались две пары 2' и Г. В отличие от прямозубого косозубое зацепление не имеет зоны однопарного зацепления. В прямозубом зацеп¬лении нагрузка с двух зубьев на один или с одного на два передается мгновенно. Это явление сопровождается ударами и шумом. В косозубых передачах зубья нагружаются постепен¬но по мере захода их в поле зацепления, а в зацеплении всегда находится минимум две пары. Плавность косозубого зацепления значительно понижает шум и дополнительные динамические нагрузки.
Отмеченное преимущество косозубого зацепления становится особенно значительным в быстроходных передачах, так как динамические нагрузки возрастают пропорционально квадрату скорости.
(8.23)
Косозубые колеса могут работать без нарушения зацепления даже при коэффициенте торцового перекрытия εα < 1, если обеспечено осевое перекрытие bw>pbtjig§ (рис. 8.26,6). Отношение
ερ = bw tg $/pbt» bw sin $/(nmn)
называют коэффициентом осевого перекрытия. Рекомендуют принимать