регулировать угловые скорости рабочего органа машины;
г) реверсировать движение (прямой и обратный ход);
д) распределять работу двигателя между несколькими исполнительными органами машины.
В настоящем курсе рассматриваются только наиболее распространенные из механических передач.
Классификация передач. В зависимости от принципа действия все механические передачи делятся на две группы:
1) передачи зацеплением — зубчатые, червячные, цепные;
2) передачи трением — фрикционные и ременные.
Все передачи трением имеют повышенную изнашиваемость
рабочих поверхностей, так как в них неизбежно проскальзывание одного звена относительно другого.
В зависимости от способа соединения ведущего и ведомого звеньев бывают:
а) передачи непосредственного контак¬та — фрикционные, зубчатые, червячные;
б) передачи гибкой связью — ременные, цепные. Передачи гибкой связью допускают значительные расстояния между ведущим и ведомым валами.
Накопленный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации различных передач определил область и границы их применения (см. ниже).
§ 6.2. Основные кинематические и силовые соотношения в передачах
Особенности каждой передачи и ее применение определяются следующими основными характеристиками:
1) мощностью на ведущем Р\ и ведомом Р2 валах или враща¬ющими моментами Τ ι и Т2 на тех же валах;
2) угловой скоростью ведущего ωι и ведомого ω2 валов (рис. 6.1, а, б).
Это две основные характеристики, необходимые для выполне¬ния проектного расчета любой передачи.
Дополнительными характеристиками являются:
а) механический к.п.д. передачи
где т)1, ц2,..., ηΛ — к.п.д. каждой кинематической пары (зубчатой, червячной, ременной и других передач, подшипников, муфт).
Технико-экономические расчеты тесно связаны с к.п.д. Поте¬ря мощности — показатель непроизводительных затрат энергии — косвенно характеризует износ деталей передачи, так как потерянная в передаче мощность превращается в теплоту и час¬тично идет на разрушение рабочих поверхностей.
С уменьшением полезной нагрузки к.п.д. значительно снижается, так как возрастает относительное влияние постоянных потерь (близких к потерям холостого хода), не зависящих от нагрузки;
