гидрозапрессовкой, т. е. нагнета­нием масла под давлением в зону контак­та, что резко снижает силу запрессовки; наибольшая эффективность гидрозапрес­совки и распрессовки — в подшипнико­вых узлах и конических соединениях. ■ Расчет соединения включает определение необходимого натяга для обеспечения прочности сцепления и про­верку прочности соединяемых деталей.

Необходимая величина натяга опре­деляется потребным давлением на поса­дочной поверхности.

Давление ρ должно быть таким, чтобы силы трения оказались больше внешних сдвигающих сил. При нагружении соеди­нения осевой силой F_a (рис. 6.3, а) усло­вие прочности

где f — коэффициент трения; d и I — соответственно диаметр и длина посадоч­ной поверхности; S — коэффициент запаса сцепления.

При нагружении соединения вращаю­щим моментом Τ (рис. 6.3, б) условие прочности

При одновременном нагружении вра­щающим моментом Τ и сдвигающей силой F_a (рис. 6.3, в) расчет ведут по равно­действующей окружной и осевой силе:

Эти формулы без коэффициента кон­центрации распространимы на обычные

соединения, у которых < 0,8.

В быстровращающихся деталях давле­ние на посадочной поверхности может быть ослаблено центробежными силами. Поэтому для этих деталей расчетное по­садочное давление увеличивают на вели­чину напряжений растяжения от центро­бежных сил на том же радиусе в целой детали.

Коэффициент трения в соединениях, собранных нагревом, по данным [12]: детали стальные шлифованные, чисто точеные — 0,18; вал оксидирован — 0,4; вал оцинкован или азотирован — 0,32; покрытие абразивным микропорошком — 0,48. Коэффициенты трения при сборке за­прессовкой в 1,8...2 раза ниже, при сборке с охлаждением на 10 % выше, при гидро­запрессовке на 10 % ниже.

Все эти значения несколько ближе к средневероятным и выше, чем условные данные, которые приводились в техни­ческой литературе: 0,14 при тепловой сборке и 0,08 при сборке без иагрева. Поэтому нужно вводить увеличенные коэф­фициенты запасов сцепления S = 2...3 и учитывать излагаемые ниже факторы, снижающие прочность сцепления.