С помощью масел можно наиболее просто обеспечить не­прерывность смазывания; легко осуществить их подвод в тру­щийся контакт. Однако узлы, смазываемые маслами, требуют тщательного уплотнения, систематического (а в ответственных случаях непрерывного) контроля подачи масла; кроме того, масла быстро стекают с наклонных поверхностей, сбрасываются цен­тробежными силами с быстровращающихся деталей, подвержены более интенсивному испарению по сравнению с другими смазоч­ными материалами. При групповом расположении узлов трения (например, в одном закрытом корпусе) организация смазывания маслами практически не представляет трудностей как в техниче­ском отношении, гак и в отношении трудоемкости обслуживания. Таким образом, масла являются основными смазочными мате­риалами для машин общего назначения.

Для обеспечения граничной смазки применение ПСМ может оказаться более эффективным.

Выбор типа СМ для конкретного узла трения проводят в за­висимости от условий эксплуатации и основных параметров трущегося контакта, которые позволяют прогнозировать возмож­ный вид смазки (см. § 9.1.2) и ожидаемый вид изнашивания (см. § 9.1.3). Рекомендации по выбору типа и вязкости смазочных ма­сел для различных передач приведены в [9].

Широкое распространение для жидких масел получила сма­зочная система погружением в масляную ванну. В закрытый кор­пус или кожух (ограждение) смазываемого узла (рис. 9.9, α, β) за­ливают столько масла, чтобы движущиеся детали погружались в масло на определенную глубину, обеспечивающую поступление его в трущийся контакт при невысоких барботажных потерях (по­терях на разбрызгивание). В узлах трения, которые могут быть подвержены заеданию (например, червячные передачи), уровень заливаемого масла необходимо довести непосредственно до зоны фения (рис. 9.9,6), что обеспечит смазывание в момент пуска машины. При окружных скоростях погруженных деталей ν >2..Л м/с (большее значение для масел повышенной вязкости) образуется струя брызг, смазывающая остальные в едином кор­пусе детали, включая подшипники качения.