При больших скоро­стях водила учитывают аэродинамические потери

где η _р — КПД редуктора; η₃ — потери в зацеплении и в опорах сателлитов; η_Γ — гидравлические потери (см. § 11.14); Т]_а — аэродинамические потери.

Потери мощности на трение в зацеплении и опорах сателли­тов зависят только от скорости относительно водила. Например, для схемы I (табл. 11.9)

где Л, — мощность трения; ψ^Λ — коэффициент потерь; Τ = Τ^ψ'' — момент трения.

Полная подводимая мощность на ведущем звене Р_а - Τ_αω_α. Подставляя Р^ и Р_а в известную зависимость (см. §11.14) η = (Ра - ^ρ_ιν)/^ρα =^]-Ρ·τρ/Ρ_α, получаем где коэффициент потерь ψ^Α для обращенного механизма ψ^ , ψ^, — коэффициенты потерь в зацеплениях определяют по зависимости (11.59); ψ* — потери в подшипниках сателлитов где 7], ω_; — момент трения и угловая скорость /-го сателлита; ω_Λ — момент и угловая скорость выходного -звена (водила). Вычисление момента трения в подшипниках T_t показано η § 11.14. При проектном расчете можно принимать большие значения для схемы 3. Силы в зацеплении. Особенности определения сил в зацеп­лении планетарной передачи связаны с распределением нагрузки между сателлитами (рис. 11.34). В передаче с тремя сателлитами момент на центральном колесе Т_а уравновешивается силами в зацеплениях сателлитов диаметр начальной окружности центрального колеса; F,|, F_tj, F,^ —силы в зацеплениях сателлитов. В идеально точной передаче силы равны (рис. 11.34, б, гонкие линии многоугольника сил). В реальной передаче из-за ошибок изготовления силы распределяются неравномерно (см. рис. 11.34, 6, жирные линии). Равновесие не нарушается из-за реакции F_0I], возникающей в опоре центрального колеса. Вектор - F_on направлен в сторону менее нагруженных сателлитов. Выравнивание нагрузки между сателлитами можно осущест­вить, если исключить опоры центрального колеса. Для этого выпол­няют центральные колеса «плавающими», соединяя их с валом или корпусом шарнирными (зубчатыми) муфтами (рис. 11.34, в). Полно­му выравниванию препятствуют силы трения и силы инерции.