§ 16.10. Конструкции и материалы подшипников скольжения
4. Подсчитывают коэффициент нагруженности подшипника по формуле (16.12) и по графику (см. рис. 16.6) определяют χ. Затем по формуле (16.13) определяют hmin.
5. Определяют критическое значение толщины масляного слоя, при которой нарушается режим жидкостного трения [см. условие (16.1)]:
5. Определяют критическое значение толщины масляного слоя, при которой нарушается режим жидкостного трения [см. условие (16.1)]:
Шероховатости поверхностей RZi и RZz [см. рис. (16.3) и условие (16.1)] принимают по ГОСТ 2789—73 в пределах2 6,3...0,2 мкм. Рекомендуют цапфу обрабатывать не ниже Rz = 3,2, а вкладыши—не ниже Rz = 6,3 мкм.
6. Определяют коэффициент запаса надежности подшипника по толщине масляного слоя:
6. Определяют коэффициент запаса надежности подшипника по толщине масляного слоя:
Коэффициент запаса надежности учитывает возможные отклонения расчетных условий от эксплуатационных (по точности изготовления, нагрузке, температурному режиму и т. д.).
На этом заканчивается приближенный расчет подшипника. В этом расчете температура масла выбрана ориентировочно. Фактически температура может быть другой, другой будет и вязкость масла, а следовательно, и грузоподъемность подшипника или толщина масляного слоя Amin [см. рис. 16.5 и формулу (16.13)]. Неточности приближенного расчета компенсируют повышенными значениями коэффициента запаса, принятого в формуле (16.16), и выбором способа смазки на основе следующих опытных рекомендаций:
при ^<16103 достаточна кольцевая смазка без охлаждения подшипника; при ^//^^(16...32) • 103 допустима кольцевая смазка, но при условии охлаждения корпуса или масла в корпусе; при 32 • 103 необходима
циркуляционная смазка под давлением. В наиболее ответственных случаях расчет режима жидкостного трения дополняют тепловым расчетом режима смазки (см., например, [37]).
§ 16.5. Конструкции и материалы подшипников скольжения
Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник. Рассмотрим принципиальные конструктивные различия подшипников скольжения.
Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис. 16.8, а) или раме (рис. 16.8,6) машины. Таково, например,
На этом заканчивается приближенный расчет подшипника. В этом расчете температура масла выбрана ориентировочно. Фактически температура может быть другой, другой будет и вязкость масла, а следовательно, и грузоподъемность подшипника или толщина масляного слоя Amin [см. рис. 16.5 и формулу (16.13)]. Неточности приближенного расчета компенсируют повышенными значениями коэффициента запаса, принятого в формуле (16.16), и выбором способа смазки на основе следующих опытных рекомендаций:
при ^<16103 достаточна кольцевая смазка без охлаждения подшипника; при ^//^^(16...32) • 103 допустима кольцевая смазка, но при условии охлаждения корпуса или масла в корпусе; при 32 • 103 необходима
циркуляционная смазка под давлением. В наиболее ответственных случаях расчет режима жидкостного трения дополняют тепловым расчетом режима смазки (см., например, [37]).
§ 16.5. Конструкции и материалы подшипников скольжения
Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник. Рассмотрим принципиальные конструктивные различия подшипников скольжения.
Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис. 16.8, а) или раме (рис. 16.8,6) машины. Таково, например,
большинство подшипников двигателей, турбин, станков, редукторов и т. д. Подшипники с отдельными корпусами (см. рис. 16.2 и 16.9) устанавливают главным образом в таких устройствах, как конвейеры, грузоподъемные машины, трансмиссии и т. д. В этих случаях подшипники крепят на фермах, стенах, колоннах.